نقد و ارزیابی سیاست‌نامه «استفاده از داده‌های ثبت تماس تلفن همراه در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری»

تحول دیجیتال طی یک دهه اخیر، شیوه برنامه‌ریزی حمل‌ونقل را به‌طور بنیادین دگرگون کرده است. توسعه کلان‌داده، هوش مصنوعی و افزایش توان پردازش اطلاعات موجب شده است که بسیاری از تصمیمات حوزه حمل‌ونقل به جای اتکا به نمونه‌های محدود آماری، بر پایه داده‌های واقعی و مستمر کاربران اتخاذ شوند. در همین راستا، مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران اخیرا در یکی از سیاست‌نامه‌های خود با عنوان «استفاده از داده‌های ثبت تماس تلفن همراه در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری» به بررسی ظرفیت داده‌های ثبت تماس تلفن همراه (CDR) برای بهبود مطالعات حمل‌ونقل پرداخته و کاربردهای این داده‌ها را در حوزه‌هایی همچون استخراج ماتریس مبدا ـ مقصد، تحلیل الگوی سفر، برآورد تقاضای سفر و ارزیابی سیاست‌های مدیریت ترافیک تشریح کرده است. این سیاست‌نامه از منظر معرفی ظرفیت‌های کلان‌داده، گامی ارزشمند محسوب می‌شود اما از منظر سیاست‌گذاری و حکمرانی داده، همچنان ظرفیت توسعه و تکمیل دارد.

یکی از مهم‌ترین نقاط قوت سیاست‌نامه، تشریح مناسب محدودیت‌های روش‌های سنتی برنامه‌ریزی حمل‌ونقل است. گزارش مذکور به‌درستی نشان می‌دهد که مطالعات مبتنی بر پرسشگری خانوار، علاوه بر هزینه‌های بالا، به دلیل حجم محدود نمونه، فاصله زمانی زیاد میان برداشت‌ها و خطاهای ناشی از پاسخ‌دهی، همواره با عدم قطعیت قابل توجهی مواجه هستند. در مقابل، داده‌های تلفن همراه این امکان را فراهم می‌کنند که رفتار سفر شهروندان به‌صورت مستمر، در مقیاس وسیع و با هزینه کمتر مورد تحلیل قرار گیرد. این مقایسه، ضرورت حرکت از مطالعات مقطعی به سمت نظام‌های داده‌محور را به‌خوبی برای مدیران شهری تبیین می‌کند.

از دیگر نقاط قوت گزارش، تاکید بر استفاده از داده‌های تلفن همراه به‌عنوان ابزاری مکمل و نه جایگزین مطلق روش‌های سنتی است. این نگاه با تجربه بسیاری از شهرهای پیشرو جهان همخوانی دارد زیرا در عمل نیز داده‌های CDR در کنار مطالعات میدانی، سامانه‌های شمارش ترافیک و سایر منابع اطلاعاتی برای افزایش دقت مدل‌های حمل‌ونقل مورد استفاده قرار می‌گیرند. همچنین پیشنهاد طراحی داشبوردهای مدیریتی برای نمایش نتایج تحلیل‌ها، نشان‌دهنده توجه سیاست‌نامه به کاربرد عملی داده‌ها در فرآیند تصمیم‌سازی شهری است.

اما مهم‌ترین کاستی سیاست‌نامه آن است که در سطح کاربرد فناوری باقی مانده و کمتر به موضوع حکمرانی داده پرداخته است. مسئله اصلی امروز شهرهای هوشمند ایجاد سازوکارهای نهادی برای مدیریت این داده‌ها است. اینکه چه نهادی مالک داده‌ها باشد، چه چارچوبی برای اشتراک‌گذاری اطلاعات میان اپراتورهای مخابراتی و دستگاه‌های اجرایی وجود داشته باشد، مسئولیت حفاظت از حریم خصوصی شهروندان بر عهده کدام نهاد باشد و چه استانداردهایی برای امنیت و استفاده از داده‌ها تدوین شود، از مهم‌ترین موضوعاتی است که در سیاست‌نامه کمتر مورد توجه قرار گرفته است. در حالی که بدون پاسخ به این پرسش‌ها، بهره‌گیری گسترده از داده‌های تلفن همراه در برنامه‌ریزی شهری با موانع حقوقی و اجرایی مواجه خواهد شد.

از سوی دیگر، در این سیاست‌نامه تمرکز عمدتا بر داده‌های ثبت تماس تلفن همراه معطوف بوده است، در حالی که اکوسیستم داده‌های حمل‌ونقل در سال‌های اخیر دستخوش تحول چشمگیری شده است. امروزه داده‌های GPS تلفن‌های هوشمند، اطلاعات سامانه‌های مسیریابی، داده‌های تاکسی‌های اینترنتی، حسگرهای اینترنت اشیا، دوربین‌های هوشمند، سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی و خودروهای متصل، منابع اطلاعاتی بسیار غنی‌تری را در اختیار مدیران شهری قرار می‌دهند. از این منظر، می‌توانست جایگاه داده‌های CDR در کنار سایر منابع داده‌ای و نحوه تلفیق آن‌ها برای ایجاد تصویری جامع از الگوهای سفر، با جزئیات بیشتری مورد بررسی قرار گیرد.

همچنین اگرچه سیاست‌نامه بارها به کاهش هزینه‌ها و افزایش دقت مطالعات اشاره می‌کند، اما عاری از هرگونه تحلیل اقتصادی مشخصی از این تحول است. تصمیم‌گیری برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های داده‌محور، نیازمند ارزیابی هزینه دسترسی به داده‌ها، هزینه ایجاد زیرساخت‌های پردازشی، منافع اقتصادی حاصل از بهبود تصمیم‌گیری و میزان صرفه‌جویی در اجرای پروژه‌های حمل‌ونقل است. نبود چنین تحلیلی موجب می‌شود سیاست‌نامه بیش از آنکه یک سند تصمیم‌سازی باشد، به گزارشی توصیفی درباره مزایای فناوری شباهت پیدا کند.

موضوع دیگری که می‌توانست با عمق بیشتری مورد توجه قرار گیرد، کیفیت داده و سوگیری‌های آماری است. تفاوت الگوی استفاده از تلفن همراه در میان گروه‌های مختلف جمعیتی، استفاده همزمان از چند سیم‌کارت، خاموش بودن تلفن همراه در بخشی از سفرها و تفاوت پوشش اپراتورها، همگی بر کیفیت خروجی مدل‌ها اثرگذار هستند. هرچند گزارش به برخی از این محدودیت‌ها اشاره کرده است، اما درباره روش‌های اعتبارسنجی، کالیبراسیون داده‌ها و کاهش خطاهای آماری توضیح کافی ارائه نمی‌کند.

از منظر راهبردی، مهم‌ترین خلا سیاست‌نامه، فقدان ارائه چشم‌انداز برای ایجاد پلتفرم یکپارچه داده‌های حمل‌ونقل شهری است. تجربه بسیاری از کشورهای پیشرو نشان می‌دهد که ارزش واقعی کلان‌داده زمانی محقق می‌شود که اطلاعات اپراتورهای مخابراتی، سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی، پلیس، شهرداری، شرکت‌های خصوصی و سایر منابع داده در قالب یک زیرساخت مشترک تجمیع و استانداردسازی شوند. چنین بستری علاوه بر افزایش دقت تحلیل‌ها، امکان توسعه خدمات هوشمند، پیش‌بینی تقاضای سفر، مدیریت بحران، برنامه‌ریزی زیرساخت و ارزیابی مستمر سیاست‌های حمل‌ونقلی را نیز فراهم می‌کند.